Accidents de trafic routier dans la Ville de Kikwit : profil des victimes et des lésions subies

 

Par

Kasau Kasau Dieu merci, Bamushina Mukena Hélène, Tshitadi Makangu Augustin

Psychologie et Société Nouvelle, Volume XVIII, n°3

 Résumé

Nous avons cherché à connaitre le profil des victimes et des lésions lors des accidents de trafic routier dans la ville de Kikwit. Pour y arriver, nous avons entrepris une étude rétrospective quantitative auprès de 428 malades au cours de l’année 2018. Il ressort des résultats obtenus que les personnes de sexe masculin sont plus concernées par les accidents que les personnes de sexe féminin ; les jeunes de tranche d’âge entre 15 et 29 ans sont les plus exposés et que les lésions auxquelles les victimes sont exposées sont les plaies traumatiques et les fractures.

Introduction

Les accidents du trafic routier (ATR), appelés autrement accident des voies publiques, (AVP) constituent un défi complexe à relever et un problème de santé publique. Dans le monde, près de 1,2 million de personnes sont tuées dans des accidents de la circulation chaque année, et vingt à cinquante millions sont blessées ou handicapées. On rapporte que 65 % des décès dus aux accidents de route dans les pays à hauts revenus sont constitués des occupants de véhicules. Cette situation est différente de celle des pays à revenus faibles ainsi que ceux à revenus moyens où 70 % des décès rapportés des accidents de route sont constitués des usagers vulnérables (piétons, cyclistes et usager à deux roues motorisées). Les pays à faibles revenus et à revenus intermédiaires représentent environ 85 % des décès. Ces pays ne représentent que 48 % de la charroie automobile mondiale, (Setogji, 2016).

Globalement, on estime que 518 milliards de dollars Américains sont dépensés sur les accidents de la circulation routière dans des pays à faibles revenus et à revenus intermédiaires, et pour tous les tués, blessés ou handicapés par un accident de la route, il y a d’innombrables autres personnes profondément touchées. En plus de décès, il y a 140 000 personnes blessées dont 15 000 resteront handicapées à vie, et les dépenses de soins médicaux prolongés, la perte d’un soutien de famille ou le fardeau supplémentaire des soins pour les personnes handicapées représentent des facteurs majeurs de pauvreté des familles ; il y a un besoin urgent de collaboration mondiale sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route, (Setogji, 2016).

Cette hécatombe et cette somme de souffrances qui frappent les habitants, particulièrement les jeunes, n’épargnent aucun pays. Dans tous les cas, l'accident est au cœur d'un système composé de trois éléments : l’homme, les engins roulants (véhicule, motocycle, etc.) et l'environnement. Actuellement, le nombre des malades victimes des accidents de trafic routier reste visible aux yeux du monde, mais consciencieusement négligé par les nations ; Les conséquences qui en découlent sont lourdes et coûtent énormément tant sur le plan matériel, financier que de perte humaine, notamment : les handicapes, les infirmités, les invalidités, et la mort…

Dans la Région européenne, plus de 27000 personnes âgées perdent la vie dans un accident de la circulation. Dans cette région, les accidents de la route semblent être la principale cause de décès chez les touristes, représentant près de 50% des causes de décès, 20% des admissions à l'hôpital et 30% des visites aux services des urgences.

Ceci étant, loin est l’espoir de réduire la prévalence des cas des accidents de circulation des voies publiques avant que le XXII^ème Siècle ne soit bien avancé face à la révolution de la modernité des infrastructures routières pour l’ECO/CEI et le délabrement en Afrique subsaharienne ; et selon les projections, entre 2000 et 2020, les décès dus aux accidents de la circulation diminueront d'environ 30 % dans les pays à haut revenu mais augmenteront exponentiellement dans les pays à revenu faible ou intermédiaire (Norman, 1999).

En Afrique subsaharienne, une enquête réalisée en inter agence stipule que le taux de prévalence a explosé, passant de 1 million des cas au début des années 1980 à environ 25millions des cas jusqu’à la fin de l’année 2003, et le nombre des cas des handicapés physiques a monté en flèche, passant de 5% à plus de 12% (Fontaine, 2006).

En Algérie, une étude réalisée en 2017 révèle que la route tue largement plus que le terrorisme. C’est le triste constat que dressent une nouvelle fois les services concernés, (Mirindi, 2015). La preuve par ces chiffres horribles : Trois mille six cent trente-neuf (3.639) personnes ont en effet trouvé la mort et 36.287 autres ont été blessées dans 25.038 accidents de la route enregistrés durant l'année 2017 indique (Thiery, 2017). 

La République Démocratique du Congo quant à elle, après une longue période de léthargie économique, traverse actuellement une phase de réhabilitation intensive de son infrastructure, la modernisation du trafic routier en est une priorité, corollaire de la nécessité de mécanisation de tous les secteurs de l'économie. Les ATR sont vraiment une épidémie négligée selon DOCS blessures Programme d'études alors que les gens sont tués, blessés graves et des personnes handicapées sur une base quotidienne, et la situation est plus grave dans la capitale (Kinshasa) comme à l’intérieur du pays (routes nationales N°1, 2 et 3), surtout pour les familles ou l’assistance et la sécurité sont loin d’être effective par les autorités politico-administratives (APA).   Bompengo (2018).

Selon ces statistiques, Kinshasa a enregistré plus de deux cent dix accidents chaque mois, pendant la période concernée, Soit une moyenne de huit accidents par jour, au cours desquels au moins une personne a été tuée et vingt-cinq autres blessées, ajoute la même source.

Dans certains cas, le nombre des décès est confondue à des génocides et les survivants sont censé lutter contre d’autres types des maladies : infirmité, handicapes, dénuement et la faim.

Deux cent quatre-vingts personnes ont été tuées dans mille huit cents accidents de circulation routière entre janvier et août 2012 à Kinshasa, a rapporté mardi 13 novembre la Commission nationale de prévention routière, et cette instance publique dit noter une augmentation de 30% par rapport à la même période en 2011.

La ville de Kikwit avec plus  d’1 million d’habitants  repartie dans deux zones de santé et quatre communes administratives, comme le reste de la République Démocratique du Congo, pays de l'Afrique sub-saharienne, subit d'énormes changements dans tous les secteurs notamment économiques avec la mécanisation, d'une part,  une réhabilitation du réseau routier ; la prolifération des motos de marque Chinoise et leur usage sans protection appropriée expliqueraient le grand nombre de décès dus aux accidents de circulation, d'autre part et les autorités politico- administratives se voient embarrassé de la situation et le personnel de santé en milieux hospitaliers est confronté à la prise en charge des nombreux cas victimes des accidents.

Notre constat fait état de plusieurs cas d’accidents de circulation dans la ville de Kikwit, notamment : 25 morts et 64 blessés dans un accident qui s’était produit en 2018 sur la route nationale N°1, précisément au pont de la rivière Kwenge, juste vers la sortie de la ville de Kikwit (tronçon Kikwit-Kinshasa) ; la même année, la source policière de circulation routière (CIAT URB) principale de la ville signale 19 morts survenus dans cinq accidents en pleine ville.

En 2018, nous avons observé un accident avec comme bilan 4 morts et 10 blessés graves en plein centre-ville de Kikwit, et les motocyclistes à leur tour se livrent à un comportement irresponsable, tel que l’abus de l’alcool artisanal communément appelée « Kibende » ; pendant la conduite des motos taxis surnommées « Wewa » ; qui au finish en sont victimes des accidents de trafic routier dans la ville de Kikwit et ses environs.

En dépit de tous les efforts déployés par le personnel de santé dans la prise en charge des cas en milieux hospitaliers, les accidents de trafic routier restent une cause en vedette des invalidités, incapacités physiques, handicapes et infirmités. Le monde scientifique se voit embarrassé du phénomène, et le personnel soignant confronté à la prise en charge et la communauté plongée dans une situation de crise socio-économique sans précédent, (Diallo, 2001).

Au vu de tout ce qui précède, il convient de nous poser la question de savoir, quel est le profil des victimes et des lésions encourues lors des accidents de trafic routier dans la ville de Kikwit ?

En abordant cette thématique, nous voudrions identifier le profil des victimes et des lésions encourues lors des accidents de trafic routier dans la ville de Kikwit. Pour y parvenir, nous nous sommes fixés les objectifs spécifiques ci-après :

-          Analyser les documents administratifs et hospitaliers de la ville de Kikwit ;

-          Identifier les patients victimes des accidents de trafic routier ;

-          Relever le profil des victimes et des lésions des accidentés de trafic routiers.

1. Méthodologie 

Notre étude est rétrospective, de type quantitatif et elle utilise un devis descriptif du fait qu’elle cherche à découvrir le profil des victimes et des lésions occasionnées par ces accidents. La collecte des données est faite de façon longitudinale axée sur la revue documentaire dans des services concernés par l’enquête sous la supervision de l’enquêteur principale

Notre terrain d’enquête est l’hôpital général de référence de Kikwit 1(HGR KKT1), il est dans la zone de santé de Kikwit-nord ; sur l’avenue Lukengo n°39, Quartier Lunia, Commune de Lukolela, Ville de Kikwit, Province du Kwilu en République Démocratique du Congo.

Comme population de l’étude, toutes personnes victimes d’accident de trafic routier survenu dans la Ville de Kikwit ; et ayant consulté les services de l’hôpital général de référence de Kikwit1 pour une période allant du 01 janvier au 31 décembre 2018. Pour cette étude, nous avons utilisées l’échantillonnage non probabiliste du type raisonné,

Nous sommes parvenus à un échantillon de 428 malades victimes des accidents de trafic routier ayant consulté l’hôpital général de référence de Kikwit1, dans la ville de Kikwit au cours de la période précité.

Pour nous approcher des sujets de notre étude, nous avons utilisé la méthode d’enquête rétrospective ; appuyé par la technique d’analyse documentaire et une fiche de collecte a été utilisée comme instrument.

 

 

2. Résultats

Tableau n°1. Répartition des malades selon le sexe

 

Sexe	fréquence	%
Masculin	231	54
Féminin	197	46
Total	428	100

 

Ce tableau montre que les sujets masculins sont plus exposés aux accidents (54%) que ceux du sexe féminin (46%).

Tableau 2. Répartition des malades selon la tranche d’âge

 

Tranche d’âge	fréquence	%
0 à 14 ans	88	21
15 à 29 ans	226	53
30 ans et plus	114	27
Total	428	100

 

Dans ce tableau, la tranche d’âge qui est en tête est située entre 15 à 29 ans avec 53 %, suivi de celle de 30 ans et plus avec 27% ; et celle de 0 à 14 ans est en dernière position avec 21%

 Tableau 3. Répartition des victimes selon la catégorie professionnelle

 

Catégorie professionnelle	fréquence	%
Fonctionnaire	54	13
Elève/Etudiant	187	44
Paysan	117	27
Sans-emploi	70	16
Total	428	100

 

Dans ce tableau, ce sont des étudiants/élèves qui sont plus exposés soit 44%, suivi des paysans avec 27 %, pendant que les sans-emploi suivent avec 16%, enfin les fonctionnaires viennent en dernière position avec 13%.

 

 

Tableau 4. Répartition des victimes d’ATR selon le type d’engin

 

Type d’engin	fréquence	%
Voiture	77	18
Camion	98	23
Tracteur	7	2
Motocycle	199	46
Bicyclette	47	11
Total	428	100

 

La majorité de cas d’ATR sont occasionnés par les motocycles de marque chinoise (46%) ; le camion (gros véhicule, bus) vient en deuxième position (23%). La voiture (18%), la bicyclette (11%) et le tracteur (2%) sont aussi concernés.

Tableau 5. Examen médical spécifique subi par l’accidenté

 

Type d’examen	fréquence	%
Rx crâne	32	7,47
Rx M I	99	23,13
Rx M S	65	15,18
Echo abdominale	26	6,07
Total	222	51,8

 

Ce tableau renseigne que 99 patients soit 23.13 % avaient subi la radiographie des membres inférieurs (MI), 15.18 % avaient subi la radio des membres supérieurs (MS) ; 7.47 avaient bénéficiés de Rx crâne et enfin 6.07 avaient subi l’échographie abdominale.

Tableau 6. Types de lésions

 

Type de lésions	fréquence	%
Traumatisme crânien	26	6
Fracture	129	30.1
Amputation	9	2.1
Luxation	21	4.9
Entorse	25	5.8
Contusion	30	7
Plaies traumatiques	136	31.8
Lésions vésico-urétrales	6	1.4
Traumatisme d’autres organes	46	10.8
Total	428	100

 

Dans ce tableau, les cas de plaies traumatiques étaient nombreux avec 136 cas soit 31.8 %, suivi de 129 cas de fractures soit 30.1 %, traumatisme des autres organes avec 46 cas soit 10.8 %, contusion avec 30 cas (7%), 25 cas d’entorse (5.8), luxation avec 21 cas (4.9%), 9 cas d’amputations (2.1%) et 6 cas de lésions vésico-urétrales (1.4%).

Tableau 7. Type de traitement

 

Type de traitement	fréquence	%
Médical	134	31,30
Chirurgical	120	28,03
Orthopédique	87	20,32
Autres traitements	87	20,32
Total	428	100

 

Ce tableau démontre que 31.30 % des accidentés étaient soumis au traitement médical ; 28.03 % au traitement chirurgical ; et respectivement 20.32 étaient soumis au traitement orthopédique et autres

Tableau 8. La durée de séjour à l’hôpital

 

Durée	fréquence	%
Moins de 24 heures	41	9.57
Moins d’1 semaine	138	32.24
Moins d’1 mois	169	39.48
Plus d’1 mois	80	18.69
Total	428	100

 

Dans ce tableau, 169 cas (39.48%) avaient fait moins d’un mois de séjour à l’hôpital ; 138 cas soit 32.24 % avaient fait moins d’une semaine à l’hôpital ; 80 cas soit 18.69 % avaient passé au-delà de 1 mois en milieu hospitalier ; en revanche 41 cas (9.57) n’avaient pas dépassé une semaine. 

Discussions

Profil des accidentés

S’agissant de l’âge et du sexe des victimes, le sexe masculin est plus exposé que le sexe féminin, et l’âge le plus touché est celui compris entre 15 et 25 ans.

 

Ces résultats corroborent Fontaine (2006), pour qui, la tranche d’âge la plus touchée est comprise entre 26 et 34 ans ; et Ilunga qui a trouvé la tranche d’âge de 25-34 ans et le sexe masculin comme étant les facteurs de risque des ATR au Benin. 

Concernant la catégorie professionnelle, les élèves et étudiants représentent la catégorie la plus touchée du fait qu’elle est plus en mouvement. A ce sujet, Diakité (2001), a trouvé des résultats contraires : pour lui, ce sont plutôt les personnes sans profession étaient les plus touchées par les accidents de la route.

Pour ce qui est de type d’engin ayant connu l’accident, ce sont des motocycles en majorité. Le résultat qui semble proche de celui obtenu par Konan et al. (2006), pour qui, en moyenne 20% des personnes impliquées dans des accidents graves sont les piétons et les cyclistes, mais ils courent un risque disproportionné de décès ou de traumatismes par rapport aux occupants de véhicules automobiles. En 1997, les piétons et les cyclistes ne représentaient que 22% des personnes victimes d'accidents graves.

Les auteurs ajoutent que, l'analyse des risques fait apparaître un risque de décès plus élevé chez les cyclomotoristes : en moyenne 20 fois plus que celui des occupants de voitures particulières.

Profil des lésions des ATR

Concernant les examens subis par les victimes, la radiographie des membres inférieurs prédomine.

Pour les types de traumatisme, les cas de plaies traumatiques étaient majoritaires suivis de cas de fractures.

Ameli, (2007), soutient nos observations, car il affirme qu’en France, la létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers.

Quant au nombre de jours passé à l’hôpital par les victimes, c’est généralement moins d’un mois que les accidentés passent à l’hôpital. 

 

Conclusion

Les accidents de trafic routier sont un problème de santé permanent à Kikwit ; ce qui atteste l’inefficacité des services de l’Etat à prévenir les accidents. A cet effet, il paraît opportun de suggérer aux conducteurs d'engins de respecter les lois et règlements en matière de la sécurité routière ; et au grand public (Piétons et autres usagers), de se déplacer uniquement sur des passages réservés aux piétons et sur les trottoirs.

 

Bibliographie

 

Ameli (2014). Enquête sur la Santé et sécurité au travail.

Diarra A (2001). Approche épidémiologique des accidents de la route au service des urgences à propos de 322 cas. Thèse de médecine, inédit.

Diakité S.K. (2012). Epidémiologie des urgences traumatologiques au CHU Donka de 97-01(Conakry Guinée)

Diallo A.M. (1979). Les accidents de la circulation au Mali. Thèse de médecine, inédit.

Fontaine, H. (2006). Âge des conducteurs de voiture et accidents de la route : Quel risque pour les seniors ?

Ilunga, S. et Matungulu, C. (2014). Facteurs associés aux accidents de la route dans la ville de Lubumbashi.

Konan K.J ; Assohour K.T ; Kouassi F ; Ehuas S.F. (2007). Profil épidémiologique des traumatismes de la voie publique aux urgences du CHU de Yopougon.

Mirindi, N. (2010). Les facteurs de risque et prévention des accidents de circulation routière au Pakistan. 

Norman, L.G. (1999). Les Accidents de la route : Épidémiologie et prévention. 

Setogji, K. (2016). Epidémiologie des accidents de la route au CHU de Tokoin.

Thierry X. (2017). Mortel veuvage : risques de mortalité et causes médicales des décès aux divers moments du veuvage. Gérontologie et société.